मंसिर १९,
उपल्लो मुस्ताङ क्षेत्रमै रहेका करिब ४० वटा (दर्तावाल) जिपहरू पनि अर्का माध्यम हुन्, जसले उत्तरतर्फको आवत—जावत सहज बनाइदिएका छन् । यहाँ यी बाइक र गाडीहरूलाई चाहिने पेट्रोल–डिजेल चीनतिरैबाट आउँछ । बाँकी नेपालमा इन्धन संकट गहिरिँदा पनि यहाँ त्यस्तो समस्या महसुस हुन्न । चामलबाहेक थुप्रै दैनिक उपभोग्य सामग्री उतैबाट आउँछन्, चाहे लत्ता–कपडा र इलेक्ट्रोनिक सामानहरू हुन् या घर बनाउँदा चाहिने सिमेन्ट, काठ र अन्य सामग्री । कहिलेकाहीं सामान झार्न लोमन्थाङभन्दा अलि मास्तिर चिनियाँ गाडीहरू नै आइपुग्छन् । वर्षमा दुईचोटि (जेठ–असार र भदौ–असोजमा) कोरला नाकामा हाट पनि लाग्छ, जहाँ दुवै देशका व्यापारीहरूले आआफ्ना सरसामान लगेर एकअर्कालाई बेच्ने गर्छन् ।
पोखराबाट म्याग्दीको बेनीसम्म कालोपत्रे सडक, अनि त्यहाँबाट जोमसोम–लोमन्थाङ कच्ची मार्ग हुँदै जम्मा १ सय ७६ किमिको दूरीमा छ– ४,६५० मिटर उचाइमा रहेको यो कोरला नाका । त्यहाँबाट सबभन्दा नजिकको तिब्बती बजार ३० किमि परको ढोङ्वासेन हो, अनि त्यहाँबाट अलि पर जोडिन्छ, शिगात्सेबाट आएको ‘चाइना नेसनल हाइवे– २१९’ । यसरी हेर्दा यो पश्चिमाञ्चल क्षेत्र या प्रस्तावित ४ नम्बर प्रदेशका निम्ति उत्तरी–सम्पर्कको गतिलो माध्यम बन्न सक्ने देखिन्छ । तर समस्या के छ भने अहिले यो नाका स्थानीय बासिन्दाका निम्ति मात्र खुला छ, त्यो पनि नियन्त्रित रूपमा, बाँकीका निम्ति त अझै वर्जित छ ।
हिमालय शृंखलालाई दक्षिणतिर पारेर अनगिन्ती डाँडाहरू छिचोल्दै जब तिब्बती भूबनोटको झल्को दिने फराकिलो पठारमा पुगिन्छ, २४ नम्बरको सीमास्तम्भले चीनतर्फको राजनीतिक भूगोललाई छुट्याउँछ । अचम्म के छ भने यहाँ पुग्नासाथ दसगजा क्षेत्र छाडेर चीनले आफ्नोतर्फ गेट बनाएको र त्यहाँ ताला झुन्ड्याएको देखिन्छ । अनि त्यहाँबाट दायाँ–बायाँ दुवैतिर कैयौं किलोमिटर लामो काँडेतारको बार लगाइएको छ, सीमा क्षेत्रभरि । इतिहासमा आफ्नो राज्य सुरक्षित राख्न ‘ग्रेटवाल’ खडा गरेको चिनियाँ साम्राज्यले यहाँ पनि ‘मिनी–वाल’ बनाएको छ, जहाँ ठाउँ–ठाउँमा सोलार प्यानल लगाएर त्यसैबाट चल्ने सिसिटिभी र अन्य उपकरणहरू जडान गरिएका छन् र तिनलाई फाइबर लिंकबाट नजिकैको सैन्य शिविरमा जोडिएको छ ।
चीनका निम्ति नेपाल शत्रुराष्ट्र होइन, तर नेपालसँगको सीमाबाट आफूविरोधी गतिविधि हुन्छ कि भन्नेमा उसको चासो कति गहिरो रहेछ, त्यो प्रस्टसँग देखिन्छ । यहाँ पनि उसले एकतर्फी रूपमा तारबार लगाएको सत्रौं कर्मापा उग्येन थिन्ले पन्ध्र वर्षअघि ल्हासा छेउको गुम्बाबाट यही नाका हुँदै भारततर्फ भागेपछि हो । त्यसअघि यहाँ स्थानीय आवत—जावतमा कुनै बन्देज थिएन, तर अहिलेको ‘बन्द गेट’ ले त्यसलाई नियन्त्रित गरिदिएको छ ।
‘यताबाट नेपाली व्यापारीले फोनबाट सम्पर्क गरेपछि उताका तिब्बती व्यापारीको सिफारिसमा चिनियाँ सैनिकले गेट खोलिदिन्छन्, अनिमात्र आवत—जावत गर्न पाइन्छ,’ लोमन्थाङका राजनीतिक कार्यकर्ता देवबहादुर गुरुङले बताए । कतिपयचाहिँं आफैं चिनियाँ सुरक्षाकर्मीसँग ‘सेटिङ’ मिलाएर तिब्बती बजार पुग्ने गरेका छन् । तिब्बती रहनसहन र भाषा पनि धेरै हदसम्म मिल्ने भएकाले उपल्लो मुस्ताङका वासिन्दाको आउजाउलाई त्यति रोकिँदैन, तर अन्यका हकमा भने यो छुट छैन । किनभने दुई देशले यो नाकालाई औपचारिक रूपमा खोलिसकेका छैनन् ।
नेपाल र चीनलाई सडक सम्पर्कले जोड्ने दुइटा नाकाहरू– केरुङ र तातोपानी अहिले सञ्चालनमा छन् । त्यसबाहेक सडकमार्ग जोडिएको तर नाकाचाहिंँ नखोलिएको यही कोरलामात्र हो । यससहित सातवटा द्विदेशीय व्यापारिक नाकाहरू (ताप्लेजुङको ओलाङ्चुङगोला, संखुवासभाको किमाथाङ्का, दोलखाको लामाबगर, गोरखाको लार्के, हुम्लाको यारी र मुगु) सञ्चालनमा ल्याउन नेपाल–चीनबीच एक महिनाअघि सहमति भइसकेको छ । यीमध्ये सबभन्दा चाँडो खोल्न सकिने मुस्ताङमै हो, किनभने यहाँ सडक बनिसकेको छ, जसको स्तरोन्नतिमात्र गर्नुपर्ने खाँचो छ, अन्तर्राष्ट्रिय नाकाका निम्ति आवश्यक पूर्वाधार बनाउन पनि यहाँ उपयुक्त स्थानहरू छन् । यसै साता कोरला नाकाको स्थलगत अध्ययनमा गएको व्यवस्थापिका–संसद्को विकास समितिको टोलीले पनि यस्तै निष्कर्ष निकालेको छ ।
‘यो नाकाको एकदमै सम्भावना देखिएको छ । अब यहाँको सडकको स्तरोन्नति गर्न राष्ट्रिय स्तरबाटै प्रयत्न गरिनुपर्छ । तर त्यसभन्दा पहिले नाकाचाहिँं खोलिहाल्नुपर्छ,’ विकास समितिका सभापति रवीन्द्र अधिकारीले भने, ‘पहिले नाका खोल्ने, अनि सडक विस्तारमा लाग्दा उचित हुन्छ ।’ अधिकारी नेतृत्वको संसदीय टोलीले यसअघि केरुङ नाकाको स्थलगत अध्ययन गरेर अध्ययन प्रतिवेदन बुझाएपछि सरकारले गल्छी–रसुवागढी सडकमार्ग विस्तारको जिम्मा बिहीबार नेपाली सेनालाई दिएको छ । यसैगरी बेनी–जोमसोम मार्गलाई कालोपत्रेसहित दुई लेनको बनाउन चिनियाँ पक्षसँग कुराकानी प्रारम्भ भएको छ ।
नेपाली सेनाले खनेर २०५९ सालमा सरकारलाई हस्तान्तरण गरेको बेनी–जोमसोम सडक हिउँदमा नियमित र वर्षातमा अनियमित रूपमा मात्र सञ्चालित छ । जोमसोमदेखि लोमन्थाङ–कोरला सडक भने विशुद्ध स्थानीय अग्रसरतामा खोलिएको हो । २०५४ सालमा मुस्ताङ जिविस बैठकले प्रस्ताव नै पारित गरेर यससम्बन्धी कार्य अगाडि बढाएको थियो । त्यसबखत गाविसहरूले आफूकहाँ आउने सबै बजेट जम्मा पारेर सडक निर्माणमा लगाएका थिए भने केही संघ–संस्था पनि सघाउन अग्रसर भए । तत्कालीन जिविस सदस्य प्रेमप्रसाद तुलाचन पोखराबाट झिकाइएको सडक विभागका इन्जिनियरलाई घोडामा चढाएर आफूले कोरला नाकासम्म पुर्याएर बढो दु:खसँग सर्भे गर्दै ल्याएको सम्झन्छन् ।
‘त्यसबेला मान्छे र घोडा हिँड्ने बाटोमात्र थियो, त्यो सर्भेपछि उपभोक्ता समिति बनाएर बाटो खन्ने काम गर्यौं,’ तुलाचनले बताए । लोमन्थाङ निवासी आङबेल विष्टको अध्यक्षता बनाइएको उपभोक्ता समितिले २०५६ सालतिरबाट कोरलादेखि खन्दै आएको बाटो अन्तत: पुरा भयो । अनि उपल्लो मुस्ताङको तिब्बतसँग सडक सम्पर्क कायम भयो । व्यापारीले सामान सोझै त्यहींबाट ल्याउन थाले । सरकारले पनि उपल्लो मुस्ताङका ६ गाविसमा पठाउने खाद्यान्नहरू कोदारी राजमार्ग हुँदै खासाको तिब्बती बाटो प्रयोग गरेर कोरला हुँदै त्यता झार्न थाल्यो ।
‘सडकले यहाँको जनजीवनमा व्यापक परिवर्तन ल्याइसकेको छ, अब यसलाई विस्तार गरेर औपचारिक रूपमा नाका खोलेपछि यो जिल्लाको मुहार पुरै बद्लिनेछ,’ मुस्ताङकी सांसद श्रीमाया थकालीले भनिन्, ‘तर यसका निम्ति सरकारले केन्द्रबाटै गम्भीरता देखाउनुपर्छ । हामीले स्थानीय स्तरबाट गर्न सक्ने काम त गरिसक्यौं ।’
जोमसोम–लोमन्थाङ सडक साँघुरो र ‘ग्रेड’ नमिलेको कारण अहिले सीमासम्म जिप र मोटरसाइकलमात्र पुग्न सक्छन् । त्यहाँसम्म ठूला ट्रक र कन्टेनर चल्नेगरी सडक विस्तार गर्न समर भीरमा भत्केको बाटो बनाउनुपर्ने र एकाध ठाउँमा अव्यावहारिक ढंगले डाँडातर्फ घुमाइएको ‘रुट’ परिवर्तन गर्नुपर्ने प्राविधिकहरूको सुझाव छ । उक्त खण्डको कोरलादेखि जैथेसम्म ५८ किमिको विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) समेत बनाइसकिएको सडक डिभिजन कार्यालय, बागलुङका डिभिजनल इन्जिनियर राजेश पौडेलले जानकारी दिए ।
उनका अनुसार, यहाँको माटो राम्रो छ, त्यसैले बिग्रने सम्भावना कम छ । एक–दुई ठाउँमा बाहेक अन्यत्र ‘ज्यामेट्रिक’ समस्या पनि छैन । सडक खण्डमा प्राय: निजी जग्गा नपर्ने भएकाले मुआव्जाको जटिलता पनि छैन, जो अन्यत्र ठूलै समस्याका रूपमा देखापर्ने गर्छ । त्यसैले नवलपरासीको गैंडाकोटबाट मुस्ताङको कोरला नाकासम्म प्रस्तावित ४३५ किमि लामो यो ‘कालीगण्डकी कोरिडोर’ अब प्रतिवेदनको पानामा मात्र सीमित नहुन सक्छ, तर यसका लागि केन्द्रीय तदारुकताको खाँचो छ ।
हामी गत सोमबार लोमन्थाङ पुग्दा हिउँदको चिसो सुरु भइसकेको थियो । खोलामा बगिरहेको र धारामा झरिरहेको पानी बिहानीपख बरफ बनेर जम्न थालिसकेका थिए । हिमपात हुनथालेपछि आफ्नो थलो छाडेर ‘तल’ झर्ने, अनि जोमसोम, पोखरा वा काठमाडौंमा केही महिना बसेर चिसो छल्ने यहाँको चलनै हो । त्यही भएर यहाँ सुनसान हुन थालिसकेको थियो । लोमन्थाङका केन्द्रीय व्यक्तित्व ‘मुस्ताङी राजा’ त गत बैसाखको भूकम्पमा आफ्नो झन्डै १४ सय वर्ष पुरानो पाँचतले दरबार चर्केपछि नै काठमाडौंतिर गइसकेका रहेछन् । अरू धेरैको ढोकामा पनि ताला देखियो । हामी उक्लँदै गर्दा माथिल्लो मुस्ताङवासीहरू तल झर्ने क्रममा थिए । तर जति बुढाबुढी र केही युवाहरू बाँकी थिए, अपर्झट भेला भएर कोरला नाका चाँडै सञ्चालन गरियोस् भनेर उनीहरूले सानो सभा गरेर संसदीय टोलीलाई ज्ञापनपत्र दिइहाले ।
‘सुनौलीदेखि पोखरा हुँदै जोमसोम र लोमन्थाङबाट यो कोरला नाका चीन र भारत जोड्ने सबैभन्दा छोटो र कम खर्चिलो छ । मुस्ताङमा मुक्तिनाथ, दामोदर कुण्ड, चुङ्सी गुफा, ल्हो घ्याकार गुम्बा, लोमन्थाङको राजदरबार, पर्खाल र गुम्बाहरूजस्ता हिन्दु र बौद्ध धर्मावलम्बीहरूको पवित्र तीर्थस्थलहरू रहेका छन् । साथै यो क्षेत्र भएर चीनको कैलाश–मानसरोवरको तीर्थाटन गर्न पनि छोटो र सुगम पर्छ,’ लोमन्थाङका मुखिया फोन्जोक साङ्वो विष्टको नेतृत्वमा गाउँवासीले संसदको विकास समितिलाई बुझाएको पत्रमा भनिएको छ, ‘यसर्थ हामी समग्र उपल्लो मुस्ताङवासी यो नाका खुलाई समग्र राष्ट्र र नागरिकप्रति आफ्नोतर्फबाट योगदान दिन तत्पर रहेको व्यहोरा अनुरोध गर्छौं ।’
लोमन्थाङवासीले बुझाएको दुई पानाको उक्त ज्ञापनपत्रमा कोरला नाकाको महत्त्व के हो भन्ने कुरा राम्रोसँग खुलाइएको छ । यसबाट मुस्ताङ, मनाङ, म्याग्दी, बागलुङ, कास्की लगायत पहाड र हिमालका जिल्लाहरूले मात्र प्रतिफल पाउने छैनन्, यसले समग्र पश्चिम भेगको भू–आर्थिक आधार बदल्न सक्छ । यस क्षेत्रको पर्यटन, तीर्थाटन र व्यापारिक गतिविधि बढाउन मुस्ताङ मेरुदण्ड बन्नसक्ने हैसियत राख्छ ।
दुई दशक अघिसम्म विदेशीहरू जान नपाउने उपल्लो मुस्ताङ पर्यटकीय दृष्टिले पनि आकर्षक मानिन्छ । अहिले पनि निषेधित क्षेत्रका रूपमा राखिएको यहाँ आउन चाहने विदेशी पर्यटकले दस दिनका लागि पाँच सय अमेरिकी डलर शुल्क बुझाएर पूर्वअनुमति लिनुपर्छ । यस्तो नियन्त्रणात्मक व्यवस्था हुँदा पनि गतवर्ष डिसेम्बरसम्म यहाँ ४ हजार विदेशी पर्यटक आएको अन्नपूर्ण प्रकृति संरक्षण क्षेत्र (एक्याप) को तथ्यांक छ । भूकम्पको कारण यो वर्ष घटेर ३ हजारमा सीमित भए पनि पछिल्ला वर्षहरूमा स्वदेशी पर्यटकहरू बढिरहेको एक्यापका लोमन्थाङ प्रमुख सन्तोष शेरचनले बताए । हामी फर्कन लाग्दा भक्तपुरका युवाहरू बाइकमै त्यहाँ पुगेका थिए । पोखरा र काठमाडौंबाट समूह बनाएर बाइकमै र गाडीमा समेत यहाँ घुम्न आउने नेपाली संख्या उत्साहजनक ढंगले वृद्धि भएको छ ।
‘निषेधित क्षेत्र’को झन्झट नहुने हो भने विदेशी पर्यटक सायद अझै बढ्ने थिए । तर यसका पछाडि भूराजनीतिक झमेला जोडिएको कारण सरकारले उपल्लो मुस्ताङलाई पुरै खोल्न सकिरहेको छैन । अमेरिकी सीआईए–प्रशिक्षित तिब्बती खम्पा लडाकुहरूले सन् ’७० को दशकमा यही क्षेत्रलाई आधार बनाएर चीनविरुद्ध लड्न खोजेको इतिहासले अहिले पनि उत्तरलाई झस्काइरहन्छ । त्यसमाथि यही नाकाबाट तिब्बती कर्मापा भारत पलायन भएपछि चीन थप सशंकित भएको हो । अहिले पनि यहाँबाट कतिपय गिरोहले गोप्य रूपमा तिब्बतीहरूको आवत—जावत गराउने गरेको लेतेका व्यवसायी प्रेमप्रसाद तुलाचन उल्लेख गर्छन् । तर जिल्ला प्रशासनको ‘रेकर्ड’मा त्यस्तो घटना नआएको प्रमुख जिल्ला अधिकारी गणेश अधिकारीको भनाइ छ । तथापि यहाँ कतिपय होटल र पसलहरूमा ‘फ्रि तिब्बत’ उल्लिखित स्टिकरहरू टाँसिएको सन्दर्भलाई समेत चिनियाँ पक्षले टिप्पणीको आधार बनाउने गरेको छ । ‘धार्मिक आस्थाका कारण घरमा तिब्बती धर्मगुरु दलाई लामाको तस्वीर हुनुलाई उनीहरू अस्वाभाविक मान्दैनन्, तर फ्रि तिब्बतको स्टिकर टाँसियो भनेर चाहिँं बेलाबखत आपत्ति जनाउने गर्छन्,’ एक स्थानीय सुरक्षा अधिकारीले उल्लेख गरे ।
नेपाल र चीनका स्थानीय अधिकारीबीच बेलाबखत वार्तालाप हुँदा यस्तै विषयवस्तुले प्राथमिकता पाउँछन् । गत कात्तिक १९ गते मुस्ताङ प्रजिअ गणेश अधिकारीको चीनतर्फको काउन्टीका ‘चिफ एडिमिनिस्ट्रेटर’ माइ भुजुङ र प्रहरीका एसपी डेन्जिङसँग लोमन्थाङमा अनौपचारिक भेटवार्ता भएको थियो । ‘औपचारिक वार्ताचाहिंँ निकट भविष्यमा चाँडै गर्ने सहमति भएको छ,’ प्रजिअ अधिकारीले भने, ‘भुजुङ केरुङ र खासामा पनि काम गरेर आएका रहेछन् । उनले भौगोलिक दृष्टिले मुस्ताङको नाका ती दुइटाभन्दा बढी सम्भावनायुक्त रहेको बताए ।’
चिनियाँ टोली वैशाखको भूकम्पपछि आफ्नो तर्फबाट पठाइएको सहयोगको समन्वय गर्न आएको थियो । तिब्बत सरकारले उपल्लो मुस्ताङका ६ गाविसलाई सिमेन्ट, जस्ता, प्लाइवुड, रड, उवा, भटमास, चिनी लगायत अन्य खाद्यान्न पठाएको थियो । चीनले लोमन्थाङमा ७० किलोवाटको सोलार प्लान्ट पनि लगाइदिएको छ, जसले त्यहाँ विद्युतीकरण सम्भव भएको छ । त्यस बाहेक उसले केही विद्यालय भवन बनाउने लगायत सामान्य सहयोग पनि गरेको देखिन्छ । चीनको तुलनामा भारतको सहयोग संख्यात्मक र परिमाणात्मक दुवै दृष्टिले बढी छ । खासगरी आफ्नो सीमा नजिकका गुम्बाहरूको पुन:निर्माणमा भारतीय सहयोग बढेको र केही पश्चिमा संस्थाहरूको क्रियाशीलता थपिएकोमा चिनियाँ पक्ष सशंकित देखिने गरेको छ । चिनियाँ राजदूत हरेक वर्षजसो एकपटक मुस्ताङ पुग्ने गर्छन् र स्थानीय बासिन्दासँग भलाकुसारी गर्छन् । जुन उद्देश्यले उनी त्यहाँ पुगे पनि सधैं पाउने सुझाव या मागचाहिंँ एउटै हुन्छ– नाका खोलिहाल्नुपर्यो ।
नेपाल र चीनले सन् २००३ मै कोरला नाका खोल्ने सम्बन्धमा ‘नोट’ आदान—प्रदान गरिसकेका हुन् । तर खम्पा पृष्ठभूमि, तिब्बती गतिविधि, भूराजनीतिक प्रतिस्पर्धा आदिले गर्दा चीनको दृष्टिमा मुस्ताङ ‘संवेदनशील’ नै रहँदै आएको छ । ‘यसैकारण पनि पूर्णरूपले सन्तुष्ट नभएसम्म कोरला नाका खोलिहाल्न चिनियाँ पक्ष धेरै उत्साहित नभएको हुनसक्छ,’ एक पूर्व परराष्ट्रमन्त्रीले टिप्पणी गरे, ‘नेपालले पहिले चीनको तिब्बत–सुरक्षामा खलल नपुग्ने सुनिश्चित गर्नुपर्छ, अनि मात्र सायद त्यहाँको बन्द गेट खुल्नेछ ।’ kantipur.ekantipur.com
